Le débat sur le transfert de l’aéroport Nantes Atlantique fait évidemment rage à quelques semaines des élections régionales.

Rappelons tout d’abord une évidence : la décision  et la procédure de transfert sont des compétences d'État. Les régions Bretagne et Pays de Loire, le département de Loire Atlantique et la Métropole sont évidemment associés, mais le décideur final est l'État. Il est donc impossible d'en faire un enjeu électoral

Ce rappel fait, je suis partisan de ce transfert de l’aéroport qui se trouve aujourd’hui sur la 4° circonscription dont les habitants m’ont fait l’honneur de m’élire comme député. Les raisons qui militent en faveur de ce transfert sont nombreuses, même s’il s’agit d’un dossier complexe.  

1° La sécurité
Je sais que certains pilotes sont capables de faire des miracles et d’atterrir sur des aéroports mal conçus ou mal placés. Il est sans doute possible de continuer à utiliser l’actuel aéroport. Mais il est évident qu’éviter de survoler une agglomération de 600 000 habitants à l’atterrissage et au décollage est nettement mieux.

2° L’aménagement du territoire et le développement de l’emploi dans le Sud Loire.
L’agglomération nantaise  a longtemps souffert d’un déséquilibre qui se résumait ainsi : on travaille en nord Loire et on habite en sud Loire. C'est moins vrai aujourd'hui, mais l'équilibre n'est toujours pas atteint. Les conséquences en sont les déplacements quotidiens le matin du sud vers le nord et le soir du nord vers le sud. Or l’aéroport gêne l’implantation d’entreprises, de bureaux et de logements, par la surface au sol qu’il occupe évidemment, mais également et surtout par l’immense zone d’interdiction de construire qu’il entraîne autour.

Le plan d’exposition au bruit interdit d’urbaniser la zone des anciens abattoirs à REZE par exemple. Le choix le plus raisonnable est de construire en ville de façon assez dense et de repousser l’aéroport plus loin. Faire l’inverse en gardant l’aéroport en ville et laisser la ville s’étaler est un mauvais choix.

Ajoutons que la donne en matière d’emploi a changé depuis qu’Airbus indique ne plus avoir besoin d’une piste pour travailler. Le maintien des 2000 emplois de cette usine est ainsi assuré. Les entreprises de la zone industrielle autour de Nantes atlantique (2000 emplois) ne sont pas liées au fret aérien, à une ou deux exceptions près.

Le transfert est donc plus respectueux de l'environnement que le maintien car il permettra un développement de l'emploi sur le Sud Loire et le développement de la ville à l'intérieur du périphérique.

3° Le pari de la synergie et du développement.
On peut faire ce pari. Un grand aéroport est l’outil nécessaire pour nous relier au reste de l’Europe. On peut espérer drainer la clientèle du grand ouest et devenir un pôle d’échanges et de correspondance (un hub).

Par ailleurs le projet est l’occasion de mobiliser des fonds pour le développement de notre région. Des fonds privés d'abord puisque la construction d'un coût estimé entre 580 millions d'Euros est concédée moyennant une exploitation de 50 ans. Des fonds publics ensuite pour la desserte de l'aéroport.

Penser la desserte c'est alors l'occasion de penser une ligne de train direct entre Rennes et Nantes puis au delà de Nantes vers le Sud et le centre.   

C'est se tromper que de croire que l'on pourra mobiliser autant de fonds (privés, publics d' État et publics des régions, département et Métropole)  sans un projet phare.

4° Le trafic de l’aéroport
Cette question me paraît finalement un peu secondaire. Soit le trafic passager se développe grâce à des techniques qui économiseront la dépense en énergie par passager transporté et le transfert se justifie encore plus. Soit le trafic reste au niveau que nous connaissons aujourd’hui, mais alors les arguments d’aménagement du territoire restent valables.

5° Les difficultés du projet
Ce projet reste difficile. Tout d'abord il y a l'éternelle difficulté à faire travailler ensemble l' État, deux régions, un département, une métropole, des communautés de communes, des communes qui vont sans doute être mis à contribution.

Ensuite il y a une difficile négociation entre les puissances publiques et le concessionnaire qui tentera de faire garantir le déficit par des fonds publics et de conserver pour lui les bénéfices. Il faudra par exemple maîtriser l'emprise de l'aéroport, ne pas laisser s'étendre des parkings en surface (très rentables) en préférant des parkings en silo (beaucoup moins rentables car chers à construire).

Enfin, il n'y a pas de grand projet sans soutien populaire et donc lisibilité permanente du projet.

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